新能源技术惟有 31% 的 70 岁以上老东谈主会这么作念
1
造访露馅，2/3 德国东谈主风景买中国车
2023 年德国慕尼黑车展上，以比亚迪为首的中国车企大放异彩。
"近三分之二的德国东谈主之是以风景购买中国汽车，是因为其价钱优惠，且质料已可与著名品牌并驾皆驱。"
全德汽车俱乐部 ( ADAC ) 的市集和人心商讨部门本年 7 月曾对 1079 名主要居住地在德国的成年驾驶员进行了造访，得出了上述最新论断。
开辟于 1911 年的 ADAC，是寰宇上最大的汽车俱乐部之一。它不仅为会员提供谈路援助、事故贬责等事业，还参与交通律例制定和推行，以及汽车安全尺度的制定等责任，在全球汽车范畴具有粗鄙的影响力。
2
德国年青东谈主尤其念念买中国车，安全性能全都达标
7 月份恰巧欧洲杯进行得汹涌澎拜之际，比亚迪等中国品牌汽车以辅助商的身份出现以扩大在欧洲的影响力，彼时欧盟尚未敲定对中国电动车加征关税。
ADAC 的造访露馅，83% 的德国受访者暗示，购买中国品牌汽车的主要原因是价钱优惠，其次是期间革命（55%）以及遐想具有眩惑力（37%）。
年青驾驶者对中国品牌更捏有好感。造访露馅，74% 的 30-39 岁的年青东谈主和 72% 的 18-29 岁的年青东谈主不错设念念购买中国制造商的汽车；比拟之下，老年东谈主仍对中国品牌捏怀疑作风，惟有 31% 的 70 岁以上老东谈主会这么作念。
ADAC 的这项造访还露馅 , 在纯电动汽车范畴 , 高达 80% 的受访者打算购买中国制造的居品，意愿相配利害。此外，即使高端车驾驶者也不抹杀购置中国汽车，占比达到 60%。
10 月 4 日，欧盟就对来自中国的电动汽车征收部分高额反补贴税一事进行了投票表决。
今日，德国的多个要紧网站均刊登了上述全德汽车俱乐部的人心造访适度，如《明镜在线》:《近三分之二的德国东谈主风景购买中国汽车》，《法兰克福报告》:《很多德国东谈主风景购买中国汽车》, 德国《商报》网站 :《近三分之二的德国东谈主沟通购买中国汽车》等。
ADAC 的测试适度显露地标明：中国汽车是强有劲的竞争者，在很多测试类别中都令东谈主印象深切，并提到了下列三点：
一、在欧盟新车安全评鉴协会碰撞测试中，除两款车型外，扫数车型均斩获"五星安全认证"。
二、在测试安全性能，相配是汽车车身动态踏实系统 ( ESP ) 平常功能的转弯测试中，候选测试车型也莫得推崇出任何流弊。而很多欧洲制造商出产的汽车则赢得了较差的得益。
三、群众们还详情了大部分车辆的材料质料以及车身和内饰的专科工艺。
3
17 年前照旧"废铁"，碰撞测试得"零分"
时期来到 2007 年，那又是另一番现象。那时，ADAC 把柄欧洲最新的 Euro NCAP 尺度对 " 华晨骏捷 " 汽车进行了碰撞测试，该车在这次测试中得到 " 零分 " 的史上最低得益，被德国媒体骄气嘲讽，称之为 " 来自中国的废铁 "。
骏捷蓝本可得 22 分，但把柄新国法，骏捷因为浮泛 ESP 车身踏实系统和安全带教唆安设，因此胜利给了零分。
把柄 ADAC 官方公布的信息，骏捷（BS4）在正面碰撞测试（以每小时 64 公里的速率偏置 40% 胜利碰撞）后，得到 9 分（满分 16 分）；在侧面碰撞经由中，得到了 13 分（满分为 18 分）。
2005 年，ADAC 我方买了辆陆风 X6，照着 E-NCAP 就来个 40% 偏置碰撞测试，适度目不忍睹。
在此之前，德国媒体和 ADAC 对中国陆风汽车作念的碰撞安全测试，最终适度亦然"车毁东谈主一火"。
这么，德国对中国汽车"谈虎色变"，好多年都缓不给力来。
事实上，华晨骏捷号称是那时中国品牌汽车的中高端车型，被称为" 3 系的中国版"，其 1.8T 版块卖到了 12.58 万 --19.98 万元之间，曾月销过万，成为主流车型。
究其原因，那时中国燃油车与德国汽车的范围大得让东谈主窒息，直到新动力车时间才得以渐渐填平并已毕赶超。
4
德国反对加征关税，因为中国汽车在德国渺不足道？
中国汽车对德国市集耿耿于怀，因为欧洲是当代汽车工业的发祥地，德国又紧紧占据了高端燃油车市集阵脚，飞驰、良马、奥迪、保时捷、公共等品牌在全球大名鼎鼎，惟有在德国市集占有置锥之地，智商在全球汽车立名立万。
中国汽车的居品力也曾自后居上，按理说应该不错在德国市集站稳脚跟了，但汽车行业从来不单是是居品力的竞争，而是触及到民族脸色、地缘政事等成分。
把柄公开的数据， 2024 年 9 月，中国汽车在德国市集的销量为 6,413 辆，占德国乘用车市集的 3.1%，在电动汽车范畴的市占率为 7.1% ，这还包括沃尔沃、MG 两个源自欧洲的品牌。
沃尔沃的排行最高，也才第 13 名，9 月在德国的销量为 4416 辆，市占率为 2.1%，这是因为德国东谈主它被视为是瑞典的欧洲品牌。
排第二是上汽旗下的 MG，因为其领有英国血缘，9 月卖了 707 辆，在德国的份额才 0.3%。
撤退这两个品牌，中国汽车单纯出口到德国的数目少得注意，连 1% 的市集份额都莫得，即使强悍者如比亚迪，9 月在德国的销量为 140 辆，份额仅为 0.1%；在德国操办多年的长城也只卖 259 辆，份额约为 0.1%。
比拟之下，德系车在中国市占率巅峰时期接近 3 成，而中国汽车市集年销量约为德国的 8-9 倍。
正因为中国汽车在德国的市占率如斯之低，德国对中国汽车并莫得产生危境感。在欧盟最近对中国电动车加征关税的投票中，德国绝不徘徊地投了反对票。
德国汽车工业协会 ( VDA ) 主席希尔德加德•穆勒 ( Hildegard M ü ller ) 就品评说 : "德国和欧洲制造商从中国出口到欧盟所承担的关税，以至高于来自中国和好意思国的个别竞争敌手。这险些令东谈主蒙胧，何况后果欠安。"
他暗示，德国制造商在中国销售的汽车数目好像是中国品牌在德国销售数目的 100 倍。她并鲠直地指出，现时对来自中国的无数电动汽车的担忧被夸大了。
《柏林晨报》在《贸易战殃及扫数东谈主》是在社评中指出，中国电动汽车公司的得胜也与其赢得的竞争上风辩论，庞杂的供应链，我方出产电板，较低的工资和动力本钱。而德国汽车制造商却恒久依赖于燃油车带来的买卖得胜，当今可提供的经济型电动汽车却太少。
昭彰，中国汽车还要更多的时期在德国市集解说我方。
( 本文仅为作家个东谈主不雅点，不代表 DearAuto 态度。 )
———— END ————
法
律
顾
问
广东格林讼师事务所李国勇讼师
新能源技术